Катастрофа Trident под Лондоном

Катастрофа Trident под Лондоном — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 18 июня 1972 года на окраине городка Стейнс. Авиалайнер HS-121 Trident 1C авиакомпании British European Airways (BEA) выполнял плановый рейс BE548 (позывной — Bealine 548) по маршруту Лондон—Брюссель, но через 2 минуты и 30 секунд после взлёта рухнул на поле близ Стейнса и в 27 километрах от Лондона и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 118 человек — 112 пассажиров (включая 3 пилотов BEA) и 6 членов экипажа.

По числу жертв это крупнейшая катастрофа среди самолётов Hawker Siddeley Trident и на момент событий была крупнейшей авиакатастрофой в Великобритании (в настоящее время — вторая, после катастрофы Boeing 747 в Локерби).

Сведения о рейсе 548

Самолёт

HS-121 Trident 1C (регистрационный номер G-ARPI, серийный 2109) был выпущен в 1964 году (первый полёт совершил 14 апреля). 2 мая того же года был передан авиакомпании British European Airways (BEA). Оснащён тремя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Spey 512-14DW.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Стенли Дж. Кей (англ. Stanley J. Key). Пилот-ветеран, налетал свыше 15 000 часов, свыше 4000 из них на Trident 1C.
Второй пилот — 22-летний Джереми У. Кигли (англ. Jeremy W. Keighley). Налетал 29 часов, все на Trident 1C.
Бортинженер — 24-летний Саймон Тайсхёрст (англ. Simon Ticehurst). Налетал свыше 1400 часов, свыше 750 из них на Trident 1C.

В кабине вместе с экипажем летел КВС Джон Коллинз (англ. John Collins), ещё два вторых пилота — С. К. Уэйр (англ. C. K. Ware) и Р. Е. Уайлд (англ. R. E. Wilde) — летели как пассажиры.

В салоне самолёта работали трое бортпроводников:

А. Лэмб (англ. A. Lamb).
Фредерик Фэри (англ. Frederick Farey), 31 год.
Дженнифер К. Моуат (англ. Jennifer K. Mowat), 19 лет.

Всего на борту самолёта находились 118 человек — 6 членов экипажа и 112 пассажиров.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Пилоты авиакомпании BEA планировали провести забастовку в знак протеста против участившихся случаев угонов самолётов. В самой авиакомпании мнения пилотов по этому поводу разделились: одни были за её проведение, другие выступали резко против. Это приводило к обострениям отношений и внутри лётных экипажей. Также опасаясь забастовок многие пассажиры стремились успеть на доступные ещё рейсы, в связи с чем самолёты были часто заполнены полностью.

HS-121 Trident 1C борт G-ARPI выполнял плановый пассажирский рейс BE548 из Лондона в Брюссель, а время вылета по расписанию было 15:45. Разрешение на запуск двигателей было дано в 15:39, но разрешение на буксировку было получено только в 16:00. В 16:03 экипаж получил разрешение на руление к взлётной полосе. В 16:06 рейсу BE548 были даны инструкции по выполнению полёта, в том числе установка транспондера на 6615; экипаж подтвердил получение информации. В 16:06:53 экипаж доложил о готовности к взлёту, на что было дано разрешение на взлёт с полосы №28R. После задержки в 42 секунды, в 16:08:24 лайнер начал разбег по ВПП. Тормоза были отпущены примерно в 16:08:30; вся дальнейшая хронология событий отсчитывается от момента отпуска тормозов.

Согласно принятой в авиакомпании BEA стандартной практики для данного рейса, взлёт должен был выполняться с выпущенными предкрылками и на 20° закрылками. Далее после отрыва от ВПП скорость может быть увеличена до безопасной скорости взлёта (VNA), которая на 46 км/ч выше минимальной скорости взлёта (V2), а для данного рейса была определена как 328 км/ч по IAS (приборная воздушная скорость). Спустя 90 секунд с момента отпуска тормозов закрылки могут быть убраны, а режим двигателей снижен, что являлось мерой по снижению шума. Затем на высоте 914 метров тяга увеличивалась, а после достижения скорости 417 км/ч убирались предкрылки. Минимальные значения скоростей в зависимости от положения рычагов были достаточно хорошо известны пилотам, а преждевременная уборка механизации крыла была запрещена законом.

Взлёт проходил в нормальном режиме, на 42-й секунде (16:09:12) была поднята передняя стойка шасси, а через 2 секунды (16:09:14) на скорости 268 км/ч рейс BE548 оторвался от ВПП. На 63-й секунде (16:09:33) на высоте 108 метров от уровня полосы и при скорости 315 км/ч был включён автопилот, после чего воздушная скорость была зафиксирована. На 74-й секунде (16:09:44) с креном 20° лайнер начал выполнять правый разворот на ненаправленный радиомаяк Эпсом. На 83-й секунде (16:09:53) командир доложил диспетчеру о выполнении взлёта, на что получил указание переходить на связь с диспетчерским центром Лондон-контроль на частоте 128,4 МГц.

Катастрофа

На 93-й секунде полёта (16:10:03) была начата процедура по снижению шума двигателей. Управление осуществлял КВС, который дал указание второму пилоту полностью убрать закрылки и перевести рычаги двигателей для снижения мощности. На 100-й секунде (16:10:10) командир доложил диспетчеру: Проходим 1500, на что через 3 секунды диспетчер дал указание подниматься до эшелона FL060 (1830 метров). На это на 108-й секунде (16:10:18) КВС доложил: До 60. Это было последнее радиосообщение с борта рейса BE548 (впоследствии на месте катастрофы был найден журнал бортинженера, в котором был указан эшелон полёта FL060).

На 114-й секунде (16:10:24) скорость полёта составляла 300 км/ч, а высота 540 метров, когда по неизвестной причине был перемещён рычаг предкрылков, в результате чего те начали убираться. Так как скорость самолёта в этот момент была на 117 км/ч ниже минимально установленной для убранных закрылков (416 км/ч), то для предупреждения экипажа об опасности сваливания через пару секунд начало трясти штурвал, а ещё через секунду автопилот отключился. Экипаж не отреагировал на появившуюся тряску штурвала, поэтому система безопасности автоматически опустила нос для увеличения поступательной скорости, но командир вновь поднял нос для продолжения набора высоты, тем самым не выводя авиалайнер из сваливания. На 124-й секунде (16:10:34) штурвалы отклонило второй раз, а на 127-й секунде (16:10:37) — в третий, после чего через секунду систему предупреждения сваливания отключили, при этом продолжая сохранять положительный угол тангажа. На 133-й секунде (10:10:43) из-за отклонения штурвала «на себя» угол тангажа быстро увеличился, а поступательная скорость резко упала до 86 км/ч. Лайнер перешёл в глубокий срыв и понёсся к земле. Через 17 секунд в 16:11:00 рейс BE548 с высокой вертикальной скоростью пластом врезался в поляну на окраине Стейнса близ шоссе A30 и полностью разрушился. Пожара при этом не возникло.

К месту падения рейса 548 быстро прибыли очевидцы, которые попытались найти выживших. Был найден мужчина, но он умер на месте от полученных ран. Ещё одна женщина была в сознании, но умерла по дороге в больницу. Все остальные 116 человек погибли мгновенно при ударе, но вскрытие тела КВС показало, что он умер до падения самолёта, сидя за штурвалом.

Со 118 погибшими катастрофа Trident 1C авиакомпании BEA в Стейнсе в 1,5 раза превысила предыдущую крупнейшую авиакатастрофу в Великобритании — катастрофу Avro Tudor в Лландоу в 1950 году (80 погибших). Саму катастрофу под Лондоном через 16 лет на второе место отодвинула катастрофа Boeing 747 в Локерби в 1988 году, более чем вдвое превзойдя её по числу жертв (270). Также (на 2020 год) это крупнейшая катастрофа среди самолётов Hawker Siddeley Trident.

Расследование

Расследованием причин катастрофы рейса BE548 занялся Отдел по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB).

Следователи быстро установили причины катастрофы:

Попадание самолёта в режим «глубокого срыва», вызванное уборкой предкрылков на слишком малой скорости;
Неверные действия экипажа.

Непосредственного виновника, принявшего решение убрать предкрылки, установить не удалось. Командир рейса 548 Стенли Дж. Кей страдал тяжелой формой атеросклероза и мог умереть ещё до того, как был назначен командиром на рейс BE548.

Также следователям AAIB не удалось установить, из-за чего пилоты не увеличили тягу двигателей и допустили опасное снижение скорости самолёта и из-за чего КВС отключил автопилот на недопустимо малой высоте, в результате чего лайнер на самом критическом отрезке полёта стал практически неуправляемым со стороны экипажа.

Окончательный отчёт расследования AAIB был опубликован 14 апреля 1973 года.

Последствия

После катастрофы рейса BE548 на всех самолетах Hawker Siddeley Trident рычаги управления предкрылками и закрылками были объединены, а их выпуск и уборка взяты под контроль автоматики. Медицинские осмотры лётного состава стали более скрупулёзными, а пилоты-ветераны попали в «группу риска» и стали проходить обследование на предмет заболеваемости атеросклерозом.

Культурные аспекты

Авиакатастрофа в Стейнсе показана в 13 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Борьба за жизнь.
Катастрофа рейса 548 показана в сериале Выживание в небесах (англ. Survival In The Sky) (известный в Великобритании под названием Black Box) в серии Обвиняем пилота (англ. Blaming The Pilot).
Также катастрофа упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Самолёт «Трайдент» разбился под Лондоном.