Коунрадский карьер

Коунрадское меднопорфировое месторождение представлено мощной штокообразной залежью, состоящей из двух неравновеликих сообщающихся между собой рудных тел. Мощность наносов на месторождении незначительна С поверхности в рудном теле месторождения были широко развиты минералы окисленной зоны. Эта зона отличалась крайне невыдержанным распределением оруденения, где богатые руды чередовались с безрудными участками.

Наиболее продуктивной зоной месторождения является зона вторичного сульфидного обогащения или зона халькозиновых руд по преобладающему в ней минералу меди — халькозину. Над халькозиновой зоной нередко встречаются участки смешанных руд. Первичные руды расположены ниже зоны вторичного обогащения и приурочены к гранодиорит-порфирам, обогащенным рудными минералами. Вмещающие породы и руды по своим физико-механическим свойствам почти не отличаются друг от друга: объемная масса породы и окисленных руд равна 2,5 т/м3, объемная масса сульфидных руд — 2,6 т/м3. Коэффициент крепости пород и руд f иногда повышается до 14, но в среднем он равен 8—10. Коэффициент разрыхления равен 1,4. Рельеф поверхности района ровный, но на северо-восточном участке месторождения представлен рядом отдельных сопок высотой от 15 до 50 м.

Коунрадское месторождение начало разрабатываться в 1934 г. открытым способом. В первоначальном техническом проекте конечная глубина карьера была определена равной 240 м. На карьере применялись буровые станки БУ-2, экскаваторы СЭ-3, электровозы серии CO завода «Динамо» сцепным весом 94 тс. Руда доставлялась на Балхашскую обогатительную фабрику в 100-тонных гондолах, а порода в 60-тонных думпкарах на восточную группу отвалов.

Месторождение было вскрыто глубокой внешней восточной траншеей и внутренним спиральным съездом, расположенным по предельному контуру. Основные параметры восточной траншеи: максимальная глубина 40 м, ширина понизу 35 м, ширина поверху 160 м.

В траншее были расположены трехколейный железнодорожный путь, переходящий на гор. 620 м в двухколейный спиральный съезд, а также вспомогательная автодорога. Спиральный съезд делал два витка, спускаясь по направлению часовой стрелки. Железнодорожные пути на нижних горизонтах имели выставочные тупиковые заезды. В 1954 г. горные работы на верхних горизонтах на глубине 60—80 м от поверхности достигли проектных контуров, а глубина карьера составила 150 м. В связи с приближением периода доработки карьера с 1954 по 1957 г. на месторождении были проведены дополнительные разведочные работы.

На базе дополнительных запасов руды, выявленных в результате дополнительной разведки месторождения и снижения бортового содержания на 20%, в 1957 г. был составлен технический проект реконструкции Коунрадского карьера, в котором предусматривалось:

- расширение первоначального контура карьера;

- изменение варианта вскрытия месторождения;

- увеличение годовой производственной мощности карьера;

- замена устаревшего горнотранспортного оборудования новым;

- строительство новых промышленных зданий и сооружений;

- улучшение жилищных и культурно-бытовых условий.

Благодаря проекту реконструкции карьера его конечная глубина была увеличена до 430 м по северному борту и до 300 м по южному, а контур на поверхности был расширен приблизительно на 200 м.

Расширение контура карьера по проекту реконструкции начиналось в весьма неблагоприятных условиях из-за вскрытия месторождения спиральным съездом и неудовлетворительного для возобновления и развития горных работ состояния его бортов. Горные работы на погашенных бортах карьера были возобновлены в основном за счет работы экскаваторов и железнодорожного транспорта в тупиковых забоях.

Проектом реконструкции Коунрадского карьера предусмотрено коренное изменение схемы вскрытия. Месторождение вскрывалось южной капитальной траншеей (рис. II.1), которая была пройдена с гор. 640 м до гор. 605 м и предназначалась для доставки пустой породы на южные отвалы, а руды на станцию «Новорудная». При этом ликвидировалась станция «Товарная», а существующая восточная траншея была использована для вспомогательных перевозок. Объем южной траншеи составлял 2 млн. м3.

Данная схема вскрытия благодаря более удачной компоновке поверхностных коммуникаций и примыканию капитальной траншеи к южному торцу карьера позволила сократить расстояние транспортирования горной массы на 4,5 км и уменьшить себестоимость перевозки 1 т на 3,6 коп.

Проектом реконструкции предусматривалось также техническое перевооружение Коунрадского карьера. На карьере были внедрены буровые станки СБШ-250, экскаваторы ЭКГ-4,6 и ЭКГ-8, электровозы сцепным весом 150 тс, думпкары ВС-100 и был осуществлен переход с плужного способа отвалообразования на экскаваторный.

В 1973 г. институтом Гипроцветмет был составлен новый технический проект реконструкции Коунрадского карьера, который предусматривал вовлечение в эксплуатацию запасов руды, находящихся ранее за пределами контура карьера. Составлению проекта предшествовал пересмотр кондиций, в результате которого бортовое содержание и минимальное промышленное были уменьшены примерно на 25%.

К моменту начала реконструкции карьера горные работы достигли отметки 455 м и глубина карьера составляла в среднем 200 м. Большинство уступов, расположенных выше отметки 545 были отработаны до их предельных границ. Общий вид Коунрадского карьера показан на рис. II.2.

Проектом реконструкции предусматривается увеличение глубины Коунрадского карьера на 150 м (рис. II.3). Развитие горных работ на погашенных участках бортов карьера осуществляется с применением автомобильного транспорта. С 1976 по 1980 г. горную массу с нижних уступов будут транспортировать комбинированным автомобильно-железнодорожным транспортом. Горная масса из автосамосвалов в ж.-д. вагоны будет перегружаться на экскаваторном перегрузочном пункте, который должен быть построен на гор. 540 м.

В дальнейшем (после 1980 г.) предполагается перейти полностью на железнодорожный транспорт с использованием тяговых агрегатов сцепным весом 240—360 тс.