12.02.2021

Внутренний (построечный) транспорт


Перевозка материалов и конструкций на строительных площадках предприятий угольной промышленности осуществляется автомобильным, тракторным и ж.-д. транспортом узкой и нормальной колеи. В отдельных случаях используют подвесные дороги и применяют бремсберги Преобладающие виды построечного транспорта — автомобильный и тракторный.

Автомобильный и тракторный транспорт


На строительстве применяются автомобили бортовые (табл. 100) без прицепов и с прицепами, автомобили-самосвалы (табл. 101), автотягачи (табл. 102), тракторы (табл. 103), тягачи с прицепами (табл. 104, 105, 106 и 107) и специальные автомобили.




Для перевозки цемента от прирельсовых силосных и бункерных цементных складов до приобъектных складов строительства применяют автоцементовоз ЦС-1, представляющий собой опрокидную цистерну, смонтированную на шасси автомобиля-самосвала ЗИЛ-585.
Внутренний (построечный) транспорт

Автоцементовоз ЦС-1 загружают через гибкий рукав, герметически подсоединяемый к загрузочному люку машины; выгружают через разгрузочный люк (с наклоном цистерны).

Хранение машин построечного автотракторного парка осуществляется в постоянных гаражах строящихся предприятий, возводимых для этой цели в начальный период строительства До ввода в действие постоянных гаражей организуют автотракторные стоянки временного типа (табл. 108).

Расстояние между машинами принимается по табл. 109; ширина внутреннего проезда по табл. 110.

Высоту помещений для хранения машин принимают: от пола — 2,5 м; от верхней точки габарита машин — 0,5 м

Движение автотракторного построечного транспорта осуществляется, как правило, по постоянным автомобильным дорогам строящегося предприятия. Дороги допускается сооружать в два этапа: сначала устраивают дорожные основания, которые служат построечными дорогами, затем укладывают дорожные покрытия.

При устройстве временных дорог целесообразно делать покрытия из инвентарных железобетонных плит.

Наименьшие расстояния от края проезжей части автомобильных дорог до сооружений, расположенных на строительной площадке, м:

Расчет потребности автотракторного транспорта. Дневную выработку одного работающего автомобиля (прицепа, автопоезда) в тоннах Vp.g и в тоннокилометрах Wp.g определяют по формулам:

где T0 — продолжительность рабочего дня автомобиля, час.;

v — средняя техническая скорость, км/час;

в — коэффициент использования пробега;

q — паспортная грузоподъемность автомобиля (прицепа, автопоезда), m;

у — коэффициент использования тоннажа;

tпр — время простоя автомобиля (прицепа, автопоезда) в погрузо-разгрузочных пунктах, час.;

l — среднее расстояние транспортирования, км;

Lcp — среднесуточный пробег автомобиля, км.

Коэффициент использования пробега определяется по формуле

где Lгр — пробег машины с грузом, км;

L0 — нулевой пробег (от гаража до пункта первой погрузки и от последнего места разгрузки до гаража), км;

Lп — холостой (порожний) пробег в процессе работы на линии, км.

Коэффициент использования тоннажа определяется по формуле

где Wт.к — фактические тоннокилометры;

Aq — количество машино-дней в работе в течение планируемого периода, сутки;

Ат.q —количество машино-тонно-дней в работе в течение планируемого периода;

Lгр — пробег с грузом, км (табл. 111).

Среднесуточный пробег автомобиля определяют по формуле

Коэффициент использования парка машин а определяется по формуле

где Aк — календарные машино-дни в хозяйстве.

Необходимое количество автомобилей для выполнения заданного объема работ определяется делением объема работ (в тонно-километрах) на планируемую выработку одного, списочного автомобиля (в тонно-километрах) или делением заданного количества тонн, подлежащих перевозке в течение планируемого периода, на выработку одного списочного автомобиля в тоннах.

Выработка одного списочного автомобиля в тонно-километрах на планируемый период определяется по формуле

Выработка одного списочного автомобиля в тоннах на планируемый период определяется по формуле

При постоянной работе автомобилей на расстояниях, не превышающих 1 км (в один конец), приведенные в табл. 111 расчетные нормы пробега снижаются на 30%. При перевозке кислот, самовоспламеняющихся веществ, грузов в громоздких контейнерах, цемента, извести и других пылящих грузов при перевозке россыпью, а также при внутризаводских перевозках расчетные нормы пробега снижаются на один класс.

Количество одновременно перевозимого автомобилем груза зависит от грузоподъемности автомобиля и объемного веса материала (табл. 113). Грузоподъемность прицепа изменяется в зависимости от класса дорог и грузоподъемности автомобиля (табл. 114).


При пользовании табл. 114 грузоподъемность автомобиля принимают по паспорту; грузоподъемность трактора определяют по формуле

где Q — вес прицепа с грузом, т;

tкр — тяговое усилие трактора на крюке, кГ;

P — собственный вес трактора, кГ;

i — сопротивление при движении на подъем, кГ/т (принимают равным уклону пути, выраженному в промилле);

w° — удельное сопротивление движению прицепов (табл. 115) на прямом горизонтальном пути, кГ/т (зависит от вида ходовых устройств и состояния пути).

Узкоколейный ж.-д. транспорт


Характеристика подвижного состава железнодорожного транспорта узкой колеи приведена в табл. 116, 117 и 118.

Электровозы колеи 900 мм используются на постоянных узкоколейных путях строящихся предприятий.

Размеры приближения строений для ж.-д. колеи 750 мм приведены на рис 38, основные схемы расположения узкоколейных путей на строительной площадке — на рис. 39, а характеристика этих путей в табл. 119.



Скорость движения поездов по путям узкой колеи принимается в зависимости от расстояния перевозки (табл. 120).

Транспорт по рельсовым путям с применением лебедок


Откатка производится конечными или бесконечными канатами (рис. 40).

Производительность однопутевой откатки с одним или двумя конечными канатами

где Q — грузоподъемность вагонетки, т;

n — число вагонеток в составе;

L — расстояние откатки, м;

v — скорость движения каната (v = 2 —4 м/сек);

t0 — время на маневры и перецепку канатов (при хорошо налаженной работе t0 = 6—9 сек.).

Производительность двухпутевой откатки с двумя или тремя конечными канатами

Производительность откатки с бесконечным канатом определяется в зависимости от расстояния L0 между вагонетками или интервала времени t между прицепкой вагонеток к канату

где v — спорость движения каната (v =0,5—1,25 м/сек).

Расстояния между вагонетками L0 принимают 15—30 м; интервалы по времени t — не менее 25 сек.

Дороги с конечными канатами применяют преимущественно при расстоянии доставки грузов 100—300 м; дороги с бесконечным канатом — при больших расстояниях.

Подвесные канатные дороги


Подвесные дороги подразделяются на двухканатные — с несущими канатами для ходовых колес вагонеток и тяговым канатом для передачи движения прицепляемым к нему вагонеткам и одноканатніе, у которых канат является одновременно несущим и тяговым. По характеру движения вагонеток подвесные дороги бывают кольцевого типа, у которых груженые вагонетки движутся по одной линии, а порожние — по другой, и маятникового типа с движением вагонетки между конечными пунктами дороги по одной линии

При строительстве шахт мощностью до 300 тыс. т угля в гол применяют двухканатные дороги KM1 маятникового типа; при строительстве шахт большей мощности — двухканатные дороги KP1 кольцевого типа (табл. 121).





Яндекс.Метрика