Автомобильные дороги промышленных предприятий

Автомобильные дороги промышленных предприятий подразделяются на:

- внутризаводские, расположенные на территории шахт, карьеров и других предприятий;

- подъездные, соединяющие промышленные предприятия с общей сетью автомобильных дорог, железнодорожными станциями, пристанями, другими предприятиями, сырьевыми базами.

Проектирование и сооружение автомобильных дорог промышленных предприятий производится в соответствии с нормами и техническими условиями, утвержденными Государственным Комитетом Совета Министров бывш. СССР по делам строительства (Н и ТУ 101-56).

Внутризаводские автодороги и автопроезды, а также подъезды к зданиям и вводы в них проектируют с учетом требований норм для генерального плана поверхности шахты, с предварительным решением горизонтальной и вертикальной планировки и системы водоотвода для всей территории.

Подъездные автодороги промышленных предприятий, которые впоследствии могут быть включены з общую сеть автомобильных дорог или городских улиц, проектируют и сооружают по нормам, установленным для автомобильных дорог общей сети бывш. СССР, или соответственно нормам и требованиям для городских дорог.

В целях уменьшения затрат на строительство временных внутрипостроенных дорог подъездные и внутризаводские дороги следует строить до сооружения основных объектов предприятия с тем, чтобы эти дороги могли быть использованы в период строительства.

Основные элементы поперечного профиля автомобильной дороги показаны на рис. 97.

Верхняя часть земляного полотна, по которой в нормальных условиях движутся экипажи, называется проезжей частью; две боковые полосы между проезжей частью и бровками земляного полотна — обочинами. Для распространения давления от подвижного состава, уменьшения сопротивления движению и для предохранения земляного полотна от атмосферных осадков проезжую часть покрывают одеждой.

Подъездные дороги промышленных предприятий по своим эксплуатационным и техническим показателям подразделяются на три категории, в зависимости от интенсивности движения, определяемой для полной мощности предприятия:

При определении интенсивности движения прицепные транспортные средства учитывают путем введения соответствующих коэффициентов: для автомобилей С полуприцепом — 1,5, для автомобилей с прицепами — 2. Тип и грузоподъемность подвижного состава принимают в зависимости от грузооборота данного предприятия.

Производительность автотранспорта и пропускная способность дорог зависят от скорости движения, которая для расчетов принимается в зависимости от категории дороги, места ее расположения и преобладающего типа автомобилей.

Число полос движения и ширину проезжей части автодороги принимают в зависимости от категории дороги и преобладающего типа автомобилей (табл. 82).

При проезжей части дорог шириной 5,5 и более метров, устраиваемой на одном уровне с обочинами, ширина обочин должна быть не менее 2 м на подъездных дорогах и 1 м — на внутризаводских.

Общие принципы проектирования промышленных автодорог в части изыскания трассы, устройства земляного полотна, водоотвода и расчета искусственных сооружений в основном аналогичны проектированию железных дорог.

Расстояния от края проезжей части до сооружений для всех категорий дорог должны быть не менее величин, приведенных в нормах и технических условиях на проектирование автомобильных дорог промышленных предприятий.

Ширина полосы отвода земли, необходимой для размещения всех элементов и устройств подъездных автомобильных дорог промышленных предприятий, обосновывается проектом и не должна превышать для автодорог: I категории — 33 м, II — 22 м и III — 19 м.

Радиусы кривых в плане и профиле автодорог независимо от их категории необходимо принимать возможно большими, с расчетом наименьшего ограничения скорости движения, если это не вызывает значительного увеличения стоимости строительства дороги.

Продольные уклоны, независимо от категории дорог, если это не вызывает значительного увеличения капитальных затрат, рекомендуется принимать:

- при регулярном движении одиночных автомобилей — менее 60 промилле;

- при регулярном движении автомобилей с прицепами и полуприцепами — менее 40 промилле.

По технико-экономической целесообразности наибольшие величины продольных уклонов для подъездных и внутризаводских автодорог можно принимать:

На подъездных автодорогах в горной и пересеченной местности с затяжными продольными уклонами (более 60 промилле) необходимо устраивать вставки с продольным уклоном не более 20 промилле. Длина вставки — не менее 50 м. Количество вставок принимают из расчета одна вставка не более чем на 1 км затяжного пути.

При строительстве автодорог в горной и пересеченной местности в случае совпадения наибольших продольных уклонов с кривыми малых радиусов (до 50 м) для обеспечения безопасности движения предусматривают снижение предельных уклонов на участках кривых.

Сопряжения прямых участков автодорог с кривыми радиуса меньше 350 м проектируют с переходными кривыми (рис. 98). На перекрестках путей на площадке шахтного двора переходные кривые не устраивают.

Переходные кривые имеют переменный постепенно уменьшающийся радиус; лучшим типом переходной кривой является радиоида.

На прямых участках дорог и на кривых с радиусами более 600 м проезжей части автодороги придается двухскатный поперечный профиль. Поперечные уклоны автодорог принимают в зависимости от типа покрытия проезжей части.

На кривых с радиусом менее 800 м для обеспечения устойчивости автомобиля против бокового скольжения и опрокидывания под действием центробежной силы на закруглениях дороги устраивают виражи — односкатный профиль.

Участок автодороги, на котором осуществляется переход от двухскатного профиля к односкатному, называется отгоном виража.

На перекрестках внутризаводских автодорог, а также при устройстве автодорог с бордюром в пределах территории застройки населенных мест виражи не устраивают.

Уширение проезжей части с внутренней стороны кривой при регулярном движении одиночных автомобилей устраивают при радиусах кривых менее 500 м, а при движении автопоездов — при радиусах 700 м и менее. Для внутризаводских дорог III категории проезжую часть не уширяют.

В сложных горных условиях устраивают кривые, описывающие острые углы с внешней стороны, — серпантины (рис. 99).

На участках серпантин уменьшают радиусы горизонтальных кривых и соответственно скорости движения.

Если условия местности позволяют, то радиусы горизонтальных кривых на серпантинах принимают возможно большими и для развития трассы автодороги вместо серпантин проектируют обычные кривые.

Расстояния между концом и началом сопрягающихся кривых двух серпантин должно быть возможно большим и не менее 100 м.

Расчетное расстояние видимости определяют для расположения точки зрения (глаза водителя) на высоте 1,2 м над осью проезжей части, на крайней правой по ходу полосе движения и на расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части. Для обеспечения видимости удаляют мешающие деревья и сооружения, а в выемках срезают внутренний откос (рис. 100).

В продольном профиле видимость обеспечивается, если Аi = i+i0 < 2,4/S. При этом Rв может быть принято по нормам для вогнутых вертикальных кривых.

Проектирование и строительство земляного полотна осуществляется в соответствии с типовыми поперечными профилями, с учетом почвенно-грунтовых, гидрогеологических, геологических и климатических особенностей местности в соответствии с дорожно-климатическим районированием территории России, предусмотренным H и ТУ 101—56.

Земляное полотно дороги должно обеспечивать устойчивость дорожной одежды независимо от меняющихся температурного и водного режима. Для этого земляное полотно устраивают из устойчивых грунтов, с обеспечением надлежащего отвода поверхностных и грунтовых вод. Бровку земляного полотна располагают над поверхностью земли в соответствии с расчетными горизонтами грунтовых вод или уровнем длительного стояния поверхностных вод.

Пересечения автомобильных дорог между собой и с железными дорогами должны удовлетворять требованиям безопасности и проектируются, как правило, под прямым углом в разных уровнях или в виде охраняемого переезда.

На подъездных автомобильных дорогах защитные лесонасаждения и другие препятствия не должны нарушать удовлетворительной видимости переезда, для чего на расстоянии 400 м от переезда в обе стороны линию лесонасаждений отводят в сторону до 50 м от железнодорожного пути, а препятствия, нарушающие видимость, устраняют.

Пересечения автомобильных дорог I категории с железными дорогами широкой и узкой колеи общей сети МПС и с железными дорогами промышленных предприятий проектируются в разных уровнях. В остальных случаях тип пересечения выбирается на основе технико-экономического сравнения вариантов.

Типовые схемы пересечений автомобильных дорог в одном уровне показаны на рис. 101.

Обстановка и принадлежности автомобильных дорог: дорожные знаки, сигналы, ограждения, разметка дорожных покрытий, искусственное освещение в ночное время и т. п. должны обеспечивать безопасное движение и ориентировку водителям. Путевые знаки в отношении формы, размеров, цвета окраски и расстановки должны соответствовать ГОСТ 2965—53 и 5071—49.

Строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог являются трудоемкими процессами, для комплексной механизации которых созданы разнообразные машины и механизмы.

Основные виды дорожных работ и средства их механизации приведены в табл. 86.

Основной метод организации дорожных работ — поточный с применением комплексной механизации и индустриализации строительства.