02.02.2021

Эксплуатация железнодорожного транспорта угольных предприятий


Содержание путевого хозяйства


Содержание земляного полотна и водоотводов. Главнейшими деформациями земляного полотна на подъездных путях горных предприятий являются просадки, вызываемые проведением горных выработок под полотном железнодорожных путей.

Вследствие проседания земляного полотна под влиянием сдвижения земной поверхности изменяются профиль пути, ширина колеи, направление пути, величина стыковых зазоров, плотность грунта, уклоны водоотводных сооружений и т. д.

В период проведения горных выработок, а также активного процесса сдвижения земной поверхности на подрабатываемом участке принимаются меры предосторожности, обеспечивающие безопасность движения в этот период.

С этой целью производится ежедневный осмотр земляного полотна в пределах района влияния горных разработок на земную поверхность, устанавливаются круглосуточные дежурства путевых обходчиков и инструментальные наблюдения за оседанием земляного полотна. Особое внимание уделяется участкам земляного полотна, расположенным на выходах крутопадающих пластов угля. Скорость движения поездов на этих участках ограничивается до 5 км/час.

Наряду с деформациями земляного полотна, вызываемыми горными подработками в районе прохождения трассы подъездных путей, на земляном полотне могут возникать различные деформации, являющиеся результатом неправильного сооружения или содержания.

К таким деформациям относятся: просадка и расползание насыпей, сплывы и оползни откосов насыпей и выемок, балластные корыта, ложа и грязевые мешки.

Просадка насыпей (рис. 29, а) возникает вследствие устройства насыпей на слабых основаниях (болотах, староречьях) без надлежащего укрепления их. Для ликвидации просадок тщательно обследуют грунты в основании насыпей и разрабатывают мероприятия по прекращению просадки и досыпке насыпи.

Расползание насыпей (рис. 29, б) наблюдается при неправильной отсыпке насыпи, когда грунты размещаются не горизонтальными слоями, перемешиваются растительные грунты с глинами, пропитанными водой со снегом, льдом и т. п.
Эксплуатация железнодорожного транспорта угольных предприятий

Сплывы и оползни откосов насыпей (рис. 29, в) возникают вследствие устройства чрезмерно крутых откосов, слабого их укрепления и подмыва водой, а также несвоевременного ремонта и очистки дренажных устройств.

Сплывы и оползни откосов выемок (рис. 29, г) появляются вследствие неправильного содержания и несвоевременной очистки нагорных канав.

Балластные корыта, ложа и грязевые мешки (рис. 30) — наиболее распространенные болезни земляного полотна — представляют собой углубления на основной площадке земляного полотна и образуются обычно вследствие систематического пропуска поездов по свежеотсыпанной насыпи без балластного слоя или при недостаточном его слое, слабого уплотнения насыпи при отсыпке, отсутствия планировки земляного полотна перед укладкой, недостаточного отвода воды от земляного полотна, загрязненности балластного слоя и т. п.

Для предупреждения болезней и деформаций земляного полотна необходимо в период строительства подъездного пути точно выполнять технические требования производства земляных работ и сооружения водоотводных и дренажных устройств, а в период эксплуатации — систематически наблюдать за состоянием земляного полотна, водоотводных и дренажных устройств и поддерживать их в исправном состоянии.

Содержание искусственных сооружений заключается в предупреждении и устранении неисправностей рихтовки, а также отступлений по уровню и шаблону на пути в пределах искусственных сооружений; недопущении и исправлении перекосов, сдвигов, замене мостов их брусьев, своевременной регулировке зазоров, наблюдении за правильным положением и исправным состоянием мостовых скреплений, очистке от грязи металлических и деревянных пролетных строений, шпаклевке щелей и периодическом окрашивании подверженных ржавлению элементов, поддержании в чистоте подферменных площадок, систематической смазке катков, исправлении нарушений каменной и бетонной кладки и изоляции, недопущении заиливания отверстий труб и малых мостов, предохранении от занесения в них громоздких предметов, своевременном ремонте укреплений конусов и русел с вырубкой кустарника по руслам на расстоянии не менее 30 м выше и ниже искусственных сооружений, наблюдении за правильным положением и состоянием свай (особенно наращенных), скалывании льда вокруг свай на расстоянии не менее 0,5 м и др.

Рельсовый путь на мостах не должен отклоняться от их оси более чем на 5 см (на временных мостах более чем на 3 см). Стыки рельсов располагают между концом пролетных строений и передней стенкой устоев; на мостах пролетом менее 8 м стыки не устраивают.

Длина контррельсов, укладываемых на мостах, принимается не менее 5 м; расстояние между внутренней гранью головки путевого рельса и головкой контррельса — 200 мм.

Мостовые брусья располагают в зависимости от длины моста и наличия тротуаров (рис. 31). Длина коротких брусьев 3,2 м, длинных — 4,2 м.

Поперечные размеры брусьев принимают в зависимости от расстояния между осями продольных балок или ферм:

Расстояние в свету между мостовыми брусьями должно быть 10—15 см; около поясов поперечных балок это расстояние допускается до 30 см.

Охранные (противоугонные) брусья укладывают на расстоянии 30—40 см от наружной грани головки путевого рельса и скрепляют с мостовыми брусьями врубками с постановкой болтов через одну поперечину.

Содержание рельсовой колеи осуществляется в соответствии с «Техническими указаниями по устройству и укладке верхнего строения железнодорожного пути».

Ширина колеи, согласно «Правилам технической эксплуатации железных дорог СССР», вводимым в действие р 1959 г. на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более, должна быть 1524 мм.

Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

На существующих путях на кривых радиусом 650 м и менее, впредь до их перевода на указанные нормы, допускается сохранение ранее действовавших норм ширины колеи, а именно:

Отклонения от ширины колеи на прямых и кривых участках пути не должны превышать: по уширению 6 мм и по сужению 2 мм.

Если рельсы имеют боковой износ, то на кривых радиусом от 650 до 300 м отклонения по ширине колеи допускаются более 6 мм на величину фактического износа внутренней грани головки рельсов. При этом ширина колеи на кривой не должна превышать

Указанными выше нормами можно руководствоваться при содержании главных и станционных путей внешнего транспорта угольных предприятий.

Для соединительных и станционных путей внутри-шахтного и внутризаводского транспорта следует руководствоваться нормами, приведенными в табл. 53.


Переход от колеи нормальной ширины на прямой к уширенной на кривой производится на протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямой с разгонкой уширения от 1 до 3 мм на 1 м пути.

На кривых участках пути наружный рельс должен возвышаться над внутренним на величину, принимаемую по табл. 54 или определяемую по формуле

где А — возвышение наружного рельса, мм;

R — радиус кривой, м;

vcp — средняя квадратичная скорость движения поездов по данной кривой, определяемая по формуле

в которой n1,2...n — количество поездов данного веса, проходящих в сутки;

Q1,2...n — вес поезда, т;

v1,2...n — скорость движения поезда данного веса, км/час.

Если рассчитанная по формулам (5) и (6) величина возвышения наружного рельса получается менее 10 мм, то возвышение не устраивается; возвышение более 125 мм не допускается.

На путях с возвышением наружного рельса, принятым согласно прежним нормам по формуле h = 8vcp/R возвышение может не изменяться, если в кривой не наблюдается преобладающего износа внутреннего или наружного рельса.

Отклонения в уровне расположения головок рельсов на прямых и кривых участках не должны превышать 4 мм, причем перекосы, т. е. последовательные отклонения в разные стороны, должны находиться один от другого He ближе чем через 25 м.

Отводы возвышения наружного рельса осуществляются плавно на всем протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямой с уклоном от 0,001 до 0,003 и в стесненных условиях — с уклоном не круче 0,005.

Направление рельсовой колеи в прямых и кривых участках должно быть ровным и плавным, без извилин и переломов.

В круговых кривых радиус и стрела прогиба при определенной хорде должны быть на всем протяжении постоянными, а в переходной кривой — изменяться постепенно.

Величина стрелы прогиба кривой определяется по формуле

где f — стрела прогиба кривой, мм;

а — длина хорды, м;

R — радиус кривой, м.

Разность в длине стрел прогиба смежных кривых участков не должна превышать допускаемых величин.

Подуклонка обоих рельсов на прямых участках пути и наружного рельса — на кривых участках (при возвышении менее 85 мм) принимается равной 1/20 На кривых участках при возвышении наружного рельса более 85 мм внутренний рельс должен иметь подуклонку 1/12; это достигается дополнительной затеской шпал в местах укладки подкладок с уклоном в 1/30 внутрь колеи.

Зазоры в стыках рельсов, обеспечивающие изменение длины рельсов при колебаниях температуры, определяются по формуле

где а — величина зазора, мм;

0,0118 — коэффициент линейного расширения стали;

T — наиболее высокая температура для данной местности, град.;

t — температура рельса, для которой определяется величина зазора, град.;

L — длина рельса, м.

Содержание стрелочных переводов. Ширина колеи и желобов в разных местах стрелочного пере* вода должна соответствовать размерам, приведенным в табл. 55. Отступления от этих размеров по уширению или сужению не должны превышать величин, приведенных в табл. 56.

Шаг остряков одиночных стрелочных переводов, измеряемый по оси первой тяги между рабочей гранью рамного рельса и нерабочей гранью остряка, мм:

Увеличение шага остряков допускается не более 8 мм, уменьшение — не более 2 мм.

Ремонтно-путевые работы на подъездных путях угольных шахт


На подъездных путях выполняются следующие ремонтно-путевые работы; реконструкция пути, капитальный ремонт, средний ремонт и текущее содержание с проведением планово-предупредительных мероприятий.

Реконструкция подъездных путей производится в тех случаях, когда техническое состояние их не соответствует установленной категории (по H и ТУ 119—55) в связи с увеличением грузооборота, введением более мощного подвижного состава, увеличением скорости движения поездов.

Капитальный ремонт предусматривает замену всех элементов пути и производится по специальным проектам и сметам, составляемым в соответствии с «Техническими условиями на составление проекта капитального ремонта подъездных железнодорожных путей угольной промышленности».

Средний ремонт, подлежащий выполнению на отдельных участках пути, определяется «Объемными ведомостями работ по среднему ремонту подъездного пути».

Перечень работ, входящих в состав капитального и среднего ремонта пути, определяется на основании «Руководящих указаний об организации и проведении ремонтно-путевых работ на подъездных железнодорожных путях угольной промышленности».

Для каждого ремонтируемого участка подъездного пути разрабатывается технологический процесс, за основу которого принимают порядок производства работ по капитальному и среднему ремонту, установленному типовыми технологическими процессами.

Допускаемые отклонения от норм содержания путей после их ремонта не должны превышать величин, приведенных в табл. 57.

Текущее содержание и проведение планово-предупредительных мероприятий осуществляется в соответствии с «Инструкцией по текущему содержанию подъездных железнодорожных путей угольной промышленности».

Работы по текущему содержанию путей выполняются специальными путевыми бригадами по декадным графикам, составляемым на основании результатов осмотра пути.

Инструменты, механизмы и машины для ремонтно-путевых работ


Перечень основных механизмов, инструментов и транспортных средств для оснащения путевой бригады:

Передвижные железнодорожные электростанции (рис. 32) предназначены для питания электрифицированного инструмента.


Электрическая шпалоподбойка вибрационного действия типа ЭШП-1 (рис. 33) состоит из электродвигателя с вибратором, заключенных в корпусе сменного подбойника, рамки с рукояткой, ременного амортизатора и электрического кабеля с вилкой для подключения к электросети.

При работе шпалоподбойки ротор двигателя приводит во вращение дебаланс, насаженный с ним на одном валу, вследствие чего возбуждается переменная сила неуравновешенной массы дебаланса, приводящая в движение корпус двигателя и прикрепленный к нему подбойник. Боек, упираясь своим наконечником в балласт, передает ему колебания и производит подбивку шпал.

Основные недостатки шпалоподбоек ЭШП-1: значительный вес (32 кГ) и сотрясения, передающиеся на руки рабочего. С целью устранения этих недостатков в настоящее время выпускаются шпалоподбойки типа ЭШП-3 весом до 20 кГ, представляющие собой улучшенную модель шпалоподбойки ЭШП-1.

Электрический рельсорезный станок PM (рис. 34), предназначенный для обрезки кондов рельсов, состоит из двигателя, рамы с направляющими параллелями, по которым движется пильная рама, захватов для укрепления на рельсе, груза и бачка для охлаждающей жидкости.

Электрический рельсосверлильный станок ЭРС-0,6 (рис. 35) служит для сверления в рельсах отверстий диаметром до 30 мм под путевые болты. Станок состоит из корпуса с помещенными в нем электродвигателем, червячным редуктором и шпинделем, рамки для установки станка на шпалах, скобы дли укрепления на рельсе, нажимного винта для подачи сверла, бачка для охлаждающей жидкости и контактной коробки с выключателем.

Рельсошлифовальный станок MPШ-2 (рис. 36) предназначен для зачистки наплавленных концов рельсов, крестовин, усовиков и стрелочных остряков, подготовки рельсовых стыков к сварке и для других шлифовальных работ по металлу.

Станок состоит из корпуса, внутри которого размещается электродвигатель. На конце вала ротора закреплен наждачный круг, защищенный предохранительным кожухом.

Электрический шпалосверлильный станок ЭШС (рис. 37) предназначен для предварительного сверления в шпалах отверстий диаметром до 15 мм. Он представляет собой металлическую раму, на которой смонтированы две электродрели типа И-38, установленные на определенном расстоянии одна от другой.

Путеподъемники применяются для подъема пути при исправлении просадок и толчков, а также при балластировке пути. Различают путеподъемники ручные М-2М и моторные ПУ-25 и ПУ-26.

Ручной путеподъемник М-2М (рис. 38) состоит из двух реечных домкратов 1, смонтированных на тележке 2.

Подъем и опускание реек домкратов производится вращением специальных ручек 3, соединенных посредством зубчатой передачи с подъемными рейками 4. При подъеме пути рельсы захватывают клещами 5.

Подъемная сила путеподъемника М-2М — 6 г, ход подъемных реек 400 мм, максимальная высота подъема пути 250 мм, общий вес 100 кГ.

Моторные путеподъемники (путепередвигатели) ПУ-25 и ПУ-26 (рис. 39) представляют собой самоходную тележку, на которой смонтировано подъемное устройство, состоящее из одной зубчатой рейки с шарнирно прикрепленным на ее конце опорным башмаком.

Путеподъемники ПУ-25 и ПУ-26 предназначены главным образом для передвижки пути. Равномерный подъем обоих рельсовых нитей строго по оси пути затруднен благодаря наличию только одной подъемной рейки с шарнирной опорой на конце.

Однако при закреплении опорного шарнира или при последовательном поднятии рельсовых ниток достигается полная возможность использования этих механизмов на работах по подъему пути. Особенно эффективным является применение путеподъемников ПУ-25 или ПУ-26 при исправлении просадок пути в местах, расположенных над горными выработками.

Приборы для разгонки зазоров различают ударного действия, винтовые и гидравлические.

Применение приборов ударного действия возможно на закрытых перегонах и связано со значительными затратами физического труда, поэтому их постепенно заменяют гидравлическими.

Гидравлический прибор для разгонки зазоров (рис. 40) состоит из захватывающего приспособления, распорного устройства и гидравлического насоса.


При нагнетании масла насосом головки обоих рельсов зацепляются клиновыми захватами. Одновременно при повышении давления включается распорное устройство, раздвигающее рельсы и увеличивающее зазор в стыке до необходимых размеров. Распорное устройство представляет собой цилиндр, в котором перемещается поршень со штоком.

Возврат захватывающих приспособлений в первоначальное положение обеспечивается пружинами, которые подобраны так. чтобы зажим головок рельсов происходил раньше, чем включение в действие поршня распорного устройства.






Яндекс.Метрика