30.01.2021

Классификация и характеристика маневровых устройств


Маневровые устройства подразделяются на передвижные и стационарные. К передвижным относятся локомотивы и поперечные тележки, к стационарным — толкатели, маневровые установки с канатной тягой, шпили и самокатные устройства.

Маневровые локомотивы применяют для формирования и расформирования железнодорожных составов, перестановки составов и групп вагонов с одного пути на другой, подачи групп вагонов на погрузочные и разгрузочные пути, а в отдельных случаях — и для передвижки вагонов в процессе погрузки или разгрузки.

В качестве маневровых локомотивов используют паровозы с тендерами и танк-паровозы, мотовозы, а на электрифицированных линиях — электровозы (табл. 19).

Достоинство маневровых локомотивов — возможность обслуживания ими всех путей железнодорожной станции; недостатки — необходимость поддерживать локомотив в рабочем состоянии в часы, когда не производятся маневровые работы, трудность точной установки вагонов в пунктах погрузки и осуществления дистанционного и автоматизированного управления, а также высокая стоимость локомотива и его эксплуатации.
Классификация и характеристика маневровых устройств

Применение электровозов позволяет осуществить дистанционное управление маневровыми операциями.

Схема дистанционного управления маневровым электровозом с пульта, расположенного в будке оператора по погрузке, показана на рис. 66.

На время погрузки угля в вагоны аппаратуру управления, установленную на электровозе, отключают, а управление электродвигателями электровоза осуществляют при помощи контроллера 1 и реостатов 2, установленных на пульте изолированного участка контактного провода 3.

Маневровые поперечные тележки (рис. 67) служат для передачи железнодорожных вагонов на параллельные пути. Вагон 1 закатывают на платформу тележки 2, которая, передвигаясь перпендикулярно оси рельсового пути 3, перемещает вагон на соответствующий железнодорожный путь.


Достоинство поперечных тележек — возможность значительного сокращения длины станционных путей, недостаток — невозможность одновременного перемещения более одного-двух вагонов.

Маневровые поперечные тележки применяют двух типов: с перерывом основных путей (рис. 67, о) и без перерыва путей (рис. 67, б, в).

Ходовые колеса тележек изготовляют сдвоенные без бегунков (рис. 68, а) или с бегунками (рис. 68, б, в), что обеспечивает беспрепятственное движение тележек в местах разрыва рельсового пути. Для точной остановки против соответствующего пути тележки оборудуют специальными пружинными фиксаторами.

Пути тележки соединяют с основным путем остряками длиной 1,8—3 м. Разница в уровнях головок рельсов основных путей и путей на платформе тележек 150—200 мм.

Накатывание вагонов на платформы тележек и скатывание их осуществляются специальными лебедками со скоростью до 0,8—1 м/сек.

Тележки передвигают при помощи ходового механизма со скоростью 0,5—1 м/сек. Для питания электродвигателей маневровых тележек используют три контактных провода.

На обслуживании одной маневровой тележки заняты машинист и сцепщик.

Маневровые толкатели (рис. 69) предназначены для передвижки группы вагонов во время загрузки их углем из бункеров, а также при взвешивании груженых вагонов и при дозировке.

Толкатель монтируют на тележке, перемещающейся по специальному рельсовому пути, уложенному параллельно погрузочным путям. Электрический ток к электродвигателям толкателей подают по контактному проводу или токоподводящему рельсу. Для быстрой и точной остановки вагонов толкатели оборудуют ленточными тормозами. Управление толкателями — дистанционное или осуществляется машинистом, находящимся в будке толкателя.

Маневровые установки с канатной тягой (рис. 70) широко применяют для передвижки железнодорожных вагонов на погрузочных станциях шахт, обогатительных и брикетных фабрик, углесборочных станциях, на путях с вагонными весами, а также при дозировке.

Установки с канатной тягой оборудуют однобарабанными лебедками с концевым канатом (рис. 70, а), двухбарабанными лебедками (рис. 70, б и в), лебедками для бесконечного каната с односторонним движением (рис. 70, г) и однобарабанными реверсивными лебедками с бесконечным канатом (рис. 70, д).

Установки с однобарабанной лебедкой и концевым канатом оборудуют преимущественно лебедками типа МКБУ-1м (рис. 71) и ПЛ-14 (рис. 72).

Многоскоростные маневровые лебедки имеют специальные электродвигатели, переключение обмоток которых позволяет изменять скорость вращения двигателей от 3000 до 1500 и до 750 об/мин. Меньшая скорость вращения принимается для медленной передвижки вагонов во время погрузки, большая — при смене вагонов или возвращении тягового каната и прицепного устройства в первоначальное положение.

Схема маневровой установки с однобарабанной лебедкой, предназначенной для передвижки вагонов у погрузочного бункера и у складов, показана на рис. 73.

Недостатки схемы: необходимость ручного растягивания тягового каната перед началом работ и заводки каната за блоки; невозможность торможения вагонов, продолжающих движение после остановки электродвигателя лебедки.

Для уменьшения свободного выбега вагонов после остановки электродвигателя обычно применяют установки с незначительной скоростью движения тягового каната, при которых свободный выбег вагонов не превышает 0,3—0,5 м, или вагоны передвигают на подъем (если пути станции устроены с подъемом). При скорости движения тягового каната до 0,6—0,8 м/сек и более для быстрой остановки вагонов используют тормозные башмаки, подкладываемые под колеса вагонов.

Для устранения ручного растягивания тяговых канатов применяют автоматически действующие грузовые устройства или вспомогательные лебедки.

Схема автоматического грузового устройства показана на рис. 74. При изменении направления вращения барабана лебедки 1 груз 2, опускаясь, возвращает конец тягового каната 3 в первоначальное положение. Конструкция барабанов грузового устройства показана на рис. 75.


Полиспаст грузового устройства для маневровых лебедок МКБУ-1m имеет три пары блоков с грузом весом 1500—2000 кГ. Верхние блоки полиспаста обычно укрепляют на здании погрузочного бункера или на специальных мачтах высотой 15—17 м.

Применение автоматически действующего грузового устройства позволяет передвигать вагоны в обоих направлениях однобарабанными лебедками (рис. 76).

В качестве вспомогательных лебедок применяют однобарабанные маневровые лебедки МЭЛД-4,5, ЛМЭ-4,2 и ЛК-0,5 (табл. 20). Вспомогательный канат, наматываясь на барабан лебедки, возвращает тяговый канат в исходное положение.

Установки с двухбарабанными лебедками оборудуют маневровыми лебедками МКБУ-2м (рис. 77) и МК-3 (рис. 78). Один барабан лебедки используют для тягового каната, другой — для вспомогательного. Схема маневровой установки с двухбарабанной лебедкой показана на рис. 79.

Установки с бесконечным канатом, имеющим одностороннее движение (см. рис. 70, г) обычно применяют только для передвижки одиночных вагонов. Передвижка групп вагонов не производится ввиду отсутствия надежной и легкой конструкции переносного зажима, обеспечивающего передачу значительных тяговых усилий.


Недостаток установок этого типа — необходимость переносить вручную зажимы со вспомогательными канатами, для чего каждый вагон должен сопровождать специальный рабочий.

Установки с однобарабанным и реверсивными лебедками и бесконечным канатом (рис. 80) отличаются высокой скоростью движения каната в обоих направлениях, быстротой торможения вагонов и точностью их остановки.

Для передачи значительных тяговых усилий вспомогательные канаты присоединяют к тяговому канату постоянными зажимами или при помощи колец, которые не пропускают через шкивы и барабаны, а возвращают в исходное положение путем реверсирования лебедки.

Для установок с возвратно-поступательным движением бесконечных канатов применяют маневровые лебедки со шкивом, имеющим параболическую форму обода — для тяговых усилий до 1000—1200 кГ, или с широким желобчатым барабаном, огибаемым двумя-тремя витками трения тягового каната.

Реверсивная маневровая лебедка с широким желобчатым барабаном для бесконечного каната (рис. 81) имеет кинематическую схему и редуктор, аналогичные лебедкам типа МКБУ. На таких лебедках два-три витка тягового каната переходят с одного конца барабана на другой по желобкам, устроенным в футеровке барабана, обеспечивая передвижку состава вагонов без перецепки на расстояние до 160 м.

Вагоны прицепляют к тяговому канату обычно двумя вспомогательными канатами (см. рис. 70,3).

Дистанционное управление маневровыми лебедками осуществляется при помощи реверсивных магнитных пускателей и кнопочных постов, устанавливаемых на пульте оператора погрузки. Наиболее удобны двухкнопочные посты.

Автоматическое управление маневровыми лебедками может осуществляться при погрузке:

- с остановкой вагонов: первичный запуск лебедки — оператором; остановка — от путевого каната; дальнейший пуск для смены вагонов — от весового механизма вагонных или конвейерных весов, после полной загрузки предыдущего вагона;

- с остановкой вагонов: первичный запуск лебедки — оператором; дальнейшие остановки и пуск лебедки — от датчиков в зависимости от заполнения вагонов углем;

- в непрерывно передвигающиеся вагоны: первичный запуск лебедки — оператором; далее плавное «ли ступенчатое изменение скорости вращения электродвигателя лебедки командо-аппаратом в зависимости от загрузки на единицу длины вагонов различных типов с корректировкой скорости от датчиков, установленных на конвейерных весах и реагирующих на изменение производительности погрузочного конвейера.

Маневровые шпили (рис. 82) представляют собой вертикальную ось с установленными на ней двумя барабанами разного диаметра, что позволяет передвигать вагоны с различной скоростью. Барабаны приводятся во вращение электродвигателем через червячный редуктор. Тяговое усилие от барабана передается на канат в результате трения, возникающего между канатом и поверхностью барабана шпиля. На барабан наматывают три-пять витков каната, сматывающийся с барабана конец каната принимает рабочий, управляющий работой шпиля. Канаты применяют пеньковые, так как они более гибкие, чем стальные, и имеют больший коэффициент трения.

Передвижка вагонов при работе с маневровыми шпилями может производиться в направлении на шпиль или от шпиля. В последнем случае устанавливают вспомогательный блок.

Вследствие недостаточного тягового усилия маневровые шпили применяют для передвижки только одиночных вагонов.

Шкивы, блоки, ролики и настилы применяют для обеспечения правильной навивки канатов на барабаны. Угол отклонения каната от его положения на середине барабанов лебедок должен быть не более 1°30'—2°.

Диаметр отклоняющих горизонтальных и вертикальных шкивов и блоков должен быть не менее 18-кратного диаметра тяговых канатов.

Для устранения провисания тягового каната и предохранения его от истирания о поверхность земли через каждые 2—5 м устанавливают горизонтальные поддерживающие ролики или деревянные брусья. Ролики должны иметь диаметр 100—150 мм, ширину до 250—300 мм и реборды высотой 40—50 мм.

Если тяговый канат во время работы отклоняется в горизонтальном направлении и приподнимается вверх, то вместо роликов применяют гладкий дощатый настил (рис. 83).

Прицепные устройства. В маневровых установках с концевым тяговым канатом для присоединения конца тягового каната к вагонам применяют петли, кольца и крюки, укрепляемые на конце тягового каната (рис. 84).

Крюки используют для прицепки каната за кольца, находящиеся на раме вагона, или за специальный прилив на головке автосцепки, а также для образования петли, надеваемой на головку автосцепки.

Тяговый канат наиболее рационально прицеплять к вагонам за головку автосцепки переднего вагона или за раму. Прицепка каната сбоку к тележке вагонов вызывает перекос тележек и сход колес с рельсов.

Для того чтобы избежать ручной прицепки тягового каната к вагонам, можно применять самоходные прицепные тележки с головкой автосцепки (рис. 85). Тележка передвигается по рельсовому пути и автоматически сцепляется с крайним вагоном состава. По окончании погрузки тележку направляют в тупик.

В маневровых установках с бесконечным канатом и реверсивной лебедкой прицепные устройства прикрепляют к тяговому канату при помощи:

- отрезка корабельной цепи длиной около 10 м со звеньями размером 100—-120 мм, вмонтированного в тяговый канат (рис. 86, а). Такое устройство позволяет прицеплять тяговый канат к грузовым железнодорожным вагонам различных типов;

- колец и коушей, вмонтированных в тяговый канат (рис. 86, б);

- глухих зажимов (ряс. 86, в);

- крюков, смонтированных на тяговом канате и прицепляемых непосредственно к кольцам, расположенным на рамах вагонов (рис. 86, г). Этот способ прицепки неудобен тем, что требует значительных физических усилий при подтягивании крюка к вагонному кольцу.

Канаты в маневровых установках применяют стальные диаметром 8,8—26,0 мм (табл. 23) в зависимости от типа лебедки и величины тягового усилия.

Самокатные устройства в виде «сортировочных горок» получили широкое распространение на крупных железнодорожных станциях.

В США самокатные устройства применяют также на погрузочных станциях угольных шахт. На рис. 87 показаны план и профиль самокатных путей погрузочной станции угольной шахты. Порожние вагоны удерживаются на наклонных путях парка А вагонными тормозами и ручными тормозными башмаками. Затем вагоны по одному оттормаживают и при помощи ручного вагонного тормоза скатывают к погрузочному пункту Б, где прицепляют к специальному тормозу и постепенно передвигают во время погрузки. Груженые вагоны скатываются самокатом в парк В, проходя через автоматические вагонные весы Г.

Наиболее распространенная схема тормозного устройства с ленточным тормозом для остановки вагонов у погрузочных пунктов показана на рис. 88. Тяговый канат прицепляют к вагону при его приближении к погрузочному пункту. При ослаблении ленточного тормоза тяговый канат разматывается с барабана.

Для остановки вагонов на погрузочном пункте применяют также рельсовый тормоз (рис. 89). При натяжении каната 1 башмак 2 вследствие перекоса прочно заклинивается на головке дополнительного рельса 3.

При нажатии на рычаг 4 грани башмака 2 выравниваются параллельно граням головки рельса, и башмак под действием натяжения каната свободно скользит по головке рельса.

Шарнирные рычаги (рис. 90) применяют для передвижки отдельных вагонов на небольшие расстояния. Нижний конец рычага 1 накладывают на рельс 2 и заталкивают под бандаж колеса 3 вагона. При оттягивании рукоятки 4 вниз нижний конец рычага нажимает на бандаж и заставляет колесо вращаться. По мере движения вагона рабочий передвигает рычаг по рельсу вслед за колесом и повторяет операцию.

Выбор типа маневровых устройств зависит от веса железнодорожного состава, подаваемого под погрузку, количества и профиля погрузочных путей, типа погрузочных устройств, способа взвешивания вагонов и дозировки, а также от системы управления маневрами.

Количество маневровых установок принимают по числу погрузочных путей. При наличии на шахте нескольких погрузочных путей целесообразно применять маневровый локомотив.

Уклон погрузочных путей предопределяет выбор типа маневровых установок, их мощность и расположение. При уклонах более 30 промилле рационально применять самокатные пути.

Погрузочные устройства, He обеспечивающие погрузку угля в движущийся состав, вызывают необходимость применения маневровых установок большой мощности, расходуемой на преодоление дополнительного сопротивления при трогании вагонов с места.

Характер дозировки и тип весов влияют на выбор скорости передвижки вагонов.

Расположение складов также влияет на выбор типа маневровых установок, их количество, расположение и местоположение отклоняющих блоков.

При выборе схемы механизации маневровых работ производится технико-экономическое сравнение различных вариантов. Оптимальным следует считать такой вариант, который обеспечивает минимальную стоимость переработки 1 т угля, отгружаемого шахтой.





Яндекс.Метрика